Indústria automotriz, Exportação cresce, mas seu futuro está sob risco

Os dirigentes da indústria automobilística orgulham-se de seus novos contratos de exportação. Entre os mais recentes, caminhões fabricados pela Mercedes-Benz em São Bernardo do Campo serão usados para transportar água em minas de Serra Leoa. 

 Nas montadoras de automóveis, as equipes de vendas comemoram o fato de os chilenos, antes fiéis aos carros importados da Ásia, começarem a gostar também dos modelos brasileiros. O novo impulso da exportação, que já absorve quase 30% da produção de veículos no Brasil, levou a indústria a elevar projeções para o ano. Mas a falta de competitividade brasileira, alerta Olivier Murguet, presidente da Renault na América Latina (na foto), coloca em risco esse potencial. Devido a essa debilidade no Brasil, a direção da Renault já começa a pensar em trocar parte da exportação feita hoje a partir da fábrica do Paraná pela de Medellín, na Colômbia. 

Da linha de produção que a Renault possui na cidade colombiana sai o Duster, veículo fabricado também no Brasil. Segundo Murguet, os cáculos mostram que exportar o Duster a partir de Medellín para alguns países latino-americanos abastecidos hoje pelo Brasil vai sair mais barato. "Apesar de ter aumentado bastante, a exportação brasileira de veículos continua frágil. Perde na concorrência para a Colômbia e, principalmente, para o México em termos de impostos, logística e mão de obra", destaca Murguet. Para o executivo, a capacidade de exportar está atrelada ao que acontece na atividade brasileira. "Somente a retomada econômica será capaz de garantir o aumento da produtividade que precisamos para manter a exportação", diz. "Não se constrói um futuro para a indústria automobilística no Brasil só com exportação", afirma. Apesar do cenário pessimista traçado pelo dirigente, o mercado externo transformou-se numa espécie de tábua de salvação para compensar a súbita queda de demanda nas vendas internas. 

No primeiro semestre, as vendas da indústria de veículos a outros países somou um total de US$ 6,2 bilhões em divisas, o que representou um aumento de 57% na comparação com os seis primeiros meses de 2016. Há pouco mais de uma semana, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) aumentou de 7% para 35,6% a expectativa de exportações em 2017. Por conta do aumento do ritmo dos embarques, o setor espera agora também mais crescimento na produção. A projeção do início do ano era de aumento de 11,9% na produção de veículos em 2017. O novo cálculo indica que a expansão será de 21,5%, num total de 2,619 milhões de unidades. O volume está ainda distante da capacidade instalada, de cerca de 5 milhões de unidades. Os fabricantes de veículos se agarraram ao mercado externo ao perceber que a crise da demanda doméstica não era passageira. A própria Renault, que hoje exporta 34% do que produz no Paraná, montou, há quatro anos, plano para aumentar as vendas na América Latina. 

A MAN, fabricante dos caminhões Volkswagen, adotou estratégia semelhante. Ao perceber as vendas no Brasil minguarem, a montadora alemã elaborou no ano passado um programa de investimentos de R$ 1,5 bilhão, quase todo voltado à internacionalização das vendas. "Se nosso caminhão serve para o Brasil serve também em mercados parecidos, como Peru, Chile, Argentina e África", afirma o presidente da empresa na América Latina, Roberto Cortes. Em pouco tempo, as vendas externas na MAN saltaram de 15% para 30%. "O mercado interno vai voltar, mas de forma gradual", diz o executivo. Para ele, manter a fatia externa em 30% seria saudável. Capacidade é o que não falta hoje na indústria de caminhões, ainda com ociosidade em torno dos 70%. Na Mercedes-Benz, o mercado externo também ajudou a aliviar a crise interna. De janeiro a junho, a montadora embarcou 3,9 mil caminhões, 44,3% mais do que no mesmo período do ano anterior. As exportações de ônibus da marca avançaram 24,2%. O chamado setor de customização da fábrica em São Bernardo do Campo (SP) ficou mais movimentado nos últimos meses.

 Os veículos que serão usados nas minas em Serra Leoa receberam tanques para armazenar água e pneus mais largos. Caminhões destinados ao Ministério de Defesa de Emirados Árabes receberam pintura de base para camuflagem. No caso dos automóveis, colaborou para o avanço no mercado externo melhorias nos modelos fabricados no Brasil, que surgiram à esteira do Inovar-Auto, programa de benefícios fiscais criado pelo governo federal em 2012. Esse programa estabeleceu exigências de equipamentos de segurança, como airbags e freios ABS nos carros novos. O Chile, um mercado aberto e que havia se acostumado a importar veículos mais completos de países como a Coreia, passou a se interessar pelo produto brasileiro. Segundo a Anfavea, somente nos cinco primeiros meses do ano, as exportações de automóveis e comerciais leves para o mercado chileno aumentaram 218%. O Peru também passou a receber mais carros brasileiros. Hoje os volumes enviados aos peruanos estão 250% maiores do que há um ano. "Com o Inovar-Auto, os padrões dos nosso carros melhoraram não apenas em segurança mas também em nível de eficiência energética", destaca o presidente da Anfavea, Antonio Megale. Segundo ele, algumas empresas, como a Volkswagen, reforçaram suas equipes dedicadas ao mercado externo. Somente nos cinco primeiros meses do ano, a Volks, montadora que mais exporta no país, elevou as vendas externas em 63%. O volume exportado pela Volks corresponde a quase um quarto de todos os embarques da indústria automobilística brasileira.  

Apesar da conquista de novos mercados, a maior força externa para a produção de veículos no Brasil vem da Argentina. É para o mercado argentino, o segundo maior na América do Sul, que seguem 68% das exportações das montadoras instaladas no Brasil. O fim das restrições à entrada de produtos estrangeiros ajudou no incremento de 42% nas vendas de carros para o país vizinho este ano na comparação com um ano atrás. 

A General Motors espera aumentar as vendas para o mercado argentino em mais de 50% este ano. Para o Chile, os embarques da GM vão crescer 180,6%. Apesar da crise interna, o gigantismo do Brasil continua notável no mercado automotivo. Dos 5,5 milhões de veículos vendidos em toda a América Latina no ano passado, 36% saíram das fábricas brasileiras. Por isso, a demanda dos vizinhos chegou em boa hora. Para Murguet, a boa notícia é que essa indústria dá mostras de que pode exportar e a má é que ela perde quando confrontada em termos de competitividade. "Perceber que algo tem que mudar para tornar a exportação sustentável é o grande desafio", diz.

Valor, Marli Olmos, de São Paulo.

Agora no Mercosul, Venezuela produz 'carro socialista' e modelos que servem ao Brasil

Daihatsu Terios, que na Venezuela é fabricado e vendido pela Toyota: por ora o jipinho "não está no radar" do Brasil, que, por sua vez, deve exportar mais Corollas ao país de Chávez

• VEJA CARROS FABRICADOS NA VENEZUELA

A entrada da Venezuela no Mercosul, anunciada no final de junho, foi uma das grandes surpresas geopolíticas de 2012. Brasil, Argentina e Uruguai aproveitaram a suspensão até 2013 do Paraguai, punido pelo impeachment-relâmpago do presidente Fernando Lugo, e admitiram o país de Hugo Chávez na área de livre comércio -- um acordo que inclui facilidades aduaneiras e tributárias e que é crucial para a indústria automotiva local.

O Paraguai era contra a adesão venezuelana.
Brasil e Argentina têm parques industriais e mercados internos complementares no setor de veículos. As quatro grandes montadoras brasileiras (Fiat, General Motors, Volkswagen e Ford) tratam suas fábricas no país vizinho como se fossem daqui, apenas um pouquinho mais distantes. São feitos lá, entre outros, Grand Siena, Classic, SpaceFox e Focus. Toyota e PSA também são empresas fortemente beneficiadas pelo Mercosul.

Agora, cabe a pergunta: como fica o setor automotivo desses países com a adesão da Venezuela ao bloco, caso sejam estendidos a ela os benefícios em vigência atualmente (um processo que pode demorar alguns anos)?

O ambiente politico do país é instável -- já se aventou até a estatização de fábricas de veículos locais -- e o "socialista bolivariano" Chávez, no poder desde 1999 e candidato a nova reeleição este ano, é imprevisível. Mas as regras do Mercosul, inclusive a cláusula democrática usada para punir o Paraguai, podem "enquadrar" a Venezuela e oferecer melhores perspectivas de negócio.

Presidente venezuelano Hugo Chávez em visita à Venirauto em 2010; evento e imagem ainda são destacados no site da montadora

  A indústria automotiva venezuelana, e a relação do país com os carros, é peculiar. A produção local conta atualmente com fábricas de General Motors, Ford, Toyota e Venirauto, esta uma joint venture venezuelana-iraniana. A Chery está chegando ao país.

Caracas, a capital, tem problemas crônicos com o trânsito e é pioneira na implantação do rodízio veicular. A gasolina é quase de graça, devido às vastas reservas de petróleo do país. O mercado interno é descrito como "volátil", e em fases de alta demanda os carros usados ficam mais caros que os novos -- pois a entrega é imediata.

O pico de vendas internas de veículos na "era Chávez" foi em 2007, com 491.899 emplacamentos (entre 2005 e 2006 o crescimento foi de mais de 50%), mas os números vêm piorando desde então e, no ano passado, foram apenas 114.888 vendas, segundo a Cavenez (espécie de Fenabrave local). O país tem cerca de 29 milhões de habitantes.

Assim como no Brasil, a marca GM produzida na Venezuela é a Chevrolet. O elenco de modelos conta com o subcompacto Spark e o compacto Aveo, ambos uma geração atrasados em relação ao resto do mundo (o Aveo hoje é o Sonic). Outro carro feito pela GM na Venezuela é o Optra, sedã médio com motor 1.8 e cara de Astra brasileiro. O Cruze é importado.

Seguindo instruções da assessoria da GM local, UOL Carros enviou e-mail com perguntas sobre o novo status da Venezuela no Mercosul e as consequências disso para a fabricante; até a publicação desta reportagem as respostas não chegaram.

No Brasil, a GM trata a inclusão venezuelana no bloco como um "fato novo". De acordo com sua assessoria, atualmente não existe relação comercial entre as filiais -- nunca importamos, mas já houve exportação de carros Chevrolet do Brasil para a Venezuela. No entanto, o novo status do país vizinho já é tema de "estudos" internos na companhia.


QUE TAL UM JIPINHO?
O destaque da Toyota venezuelana é o jipinho Terios, que já foi vendido no Brasil com o emblema da Daihatsu, marca especialista em kei cars controlada pela gigante japonesa.

Ouvida por UOL Carros, a seção brasileira da Toyota também disse que a mudança no Mercosul é muito recente, mas que um provável efeito dela já pode ser especulado: o aumento da exportação do sedã Corolla para a Venezuela, hoje em dia feita em volumes muito baixos.

E o Terios? A resposta foi que o jipinho "não está no radar" da Toyota do Brasil. A empresa, neste momento, só pensa no Etios, seu próximo lançamento no país. O fato é que, com 4,06 metros e tração 4x4, o mini-SUV venezuelano poderia ser um produto interessante por aqui, praticamente sem concorrentes e abaixo do RAV4 na gama da Toyota. Mas isso quem diz é UOL Carros; a fabricante manteve silêncio.

Esse é o Turpial, o "basicão" da Venirauto: nome é emprestado do pássaro-símbolo da Venezuela

Já a Ford fabrica por lá a nova geração do SUV Explorer, alinhado com o que é feito nos Estados Unidos. Também produz o Fiesta Rocam e a Ranger antiga. Questionada, a assessoria da empresa no Brasil não enviou respostas sobre o tema até a publicação desta reportagem.

SOCIALISMO AUTOMOTIVO
Por fim, a Venirauto, invenção de Chávez para incrementar a relação político-comercial com o Irã, surgiu em 2006 com capital estatal dos dois países e controle venezuelano (64% e 36% de participação).

Produz dois sedãs, Turpial e Centauro, com visual do século 20 e plataformas superadas (a do Turpial é do antecessor do Kia Rio). Os preços ficam entre o equivalente a R$ 15 mil e a R$ 22 mil.

De acordo com o site da Venirauto (que tem imagens do presidente venezuelano visitando a linha de montagem), há apenas oito concessionárias autorizadas em todo o país.

A Venirauto se autointitula uma "empresa socialista", donde se conclui que seus carros também são "socialistas" -- uma espécie de Trabant sulamericano. As vendas são consideradas um fracasso e não aparecem no relatório da Cavenez.
 André Deliberato
Claudio Luis de Souza
Do UOL, em São Paulo (SP)

O mundo cheio

A “prima-dona” da economia

14 de março de 2012 

A economia moderna gira, sem exagero, em torno do automóvel. Sua produção, os serviços que demanda, a infraestrutura que necessita e a energia que consome são o principal impulso da atividade produtiva. Não importa que mais carros entulhem ao absurdo as cidades, que o transporte rodoviário seja ineficiente, que a poluição que gera seja insuportável e que a garantia de seu suprimento energético tenha sido o principal objetivo das recentes guerras “antiterror”. O fato é que o PIB se “alimenta” do automóvel.

Repare leitor que no caso dos automóveis, utilitários, caminhões e ônibus o que mais importa, na avaliação dos efeitos nefastos, é a frota e não o aumento da produção anual. E o Reino Unido continua absorvendo, segundo o artigo Peak stuff: the data cerca de 2 milhões de carros por ano (2,5 milhões em 2007, antes da crise e em ascensão desde 2010), com consequente aumento constante da frota. O que é agravado pelo fato de que os carros duram mais, com a crise tendem a rodar por mais tempo e apesar de menores são mais pesados. O mesmo ocorre com os demais tipos de veículos mencionados.

Duas consequências deste fato saltam aos olhos imediatamente. Não faz o menor sentido falar em pico material enquanto a frota continua crescendo. E, ainda mais importante e dramático, é que enquanto o automóvel for a “prima dona” da economia, o modelo econômico não muda. 

Aliás, nem queda do número de veículos novos é razoável esperar-se. No artigo Carros de sobra de Míriam Leitão publicado em O Globo em 20 de janeiro pode-se perceber que o setor fará de tudo para escoar sua produção potencial. A indústria mundial está ociosa em 20 milhões de veículos, cinco vezes mais que o mercado brasileiro que consumiu 3,7 milhões em 2011. A previsão é que este número aumente para 24 milhões em 2012 e que a capacidade produtiva chegue a 103 milhões de veículos.

Esta é alias uma das principais razões para suspeitar da chamada economia verde. Se as novas tecnologias forem destinadas, entre outros usos, à troca de motores a combustão por elétricos não estarão dando uma real contribuição para superar os agudos problemas que a inviável enfase no transporte individual, em detrimento do público, geram.

Bem, prosseguindo na questão do pico material, o próprio conceito de recurso material e sua medida precisam ser ser revistos. O peso é importante mas não decisivo para afirmar que seja possível crescimento sem aumento no uso de recursos. A quantidade é um indicador que tem que ser considerado também, e provavelmente, é tão importante quanto.

De fato, a tendência à miniaturização e diminuição do peso de uma parte dos produtos consumidos não significa que o uso de recursos naturais e intermediários seja menor. Eles vem em muitos casos de cadeias produtivas distintas com impactos diferentes na absorção de recursos e no meio ambiente, como os encanamentos prediais, por exemplo.

Em geral temos visto também o aumento na quantidade de itens consumidos resultado da redução nos custos, aprimoramento e criação de novos tipos de produtos e serviços. Computadores pessoais, notebooks, netbooks, tablets, celulares e os chamados “smart phones” são claros exemplos de expansão, aprimoramento e inovação.

Tal aumento na quantidade de itens consumidos, independentemente do peso, parece ser uma tendência inevitável gerada pela inovação tecnológica e a sofisticação dos hábitos das pessoas, o que leva à crescente diversificação dos bens que consomem. E não parece razoável atribuir isto ao consumismo ou pressão do marketing das empresas. Linhas inteiras de novos produtos são geradas a partir de novos conceitos, dos quais tiram partido as empresas. Um bom exemplo é o do crescente reconhecimento da importância do exercício físico. Academias, vestuários, calçados, alimentos, bebidas e outro produtos deste segmento passaram a ser indispensáveis.

Ainda em relação à questão do pico de recursos, Alan Boccatto, da lista “Decrescimento“, lembra que mesmo que houvesse redução no uso de recursos, o que não é o caso, estes em muitos casos são finitos e não renováveis no horizonte da civilização humana. Minérios, petróleo e atmosfera são bons exemplos. 

Assim é, pois, que por mais que se queira, a tese da sustentabilidade já nasceu capenga. Tudo o que não é fluxo, como bens agropastoris, não é sustentável por definição, já que ocorre degradação contínua do estoque.

Termino sugerindo que você, leitor, participe da pesquisa relacionada ao tema, no post que se segue.

Fonte: NOVA ECONOMIA.

http://anovaeconomia.wordpress.com/sobre/

Industria automotriz - Complexo brasileiro de país desenvolvido

 

BNDES aprova R$ 307,4 milhões para a Hyundai

RIO - O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento de R$ 307,4 milhões à Hyundai Motor Brasil para a implantação de uma unidade industrial em Piracicaba (SP) destinada à produção de veículos de passeio.

Esta será a primeira fábrica da sul-coreana Hyundai no país, com produção estimada de cerca de 150 mil unidades por ano. O prazo previsto para a conclusão das obras da fábrica, instalação e teste de equipamentos é março próximo.

A produção será de veículos batizados provisoriamente de “Projeto HB”, especialmente desenvolvidos para atender às necessidades dos consumidores brasileiros. Os veículos da família HB serão distribuídos em três modelos: Hatchback (5 portas), Sedan (4 portas) e Mini SUV (utilitário com 5 portas), equipados com motorização 1.0L e 1.6L flex e câmbio manual ou automático.

O início da produção de veículos está previsto para o final deste ano, com o modelo Hatchback. Os modelos Sedan e Mini SUV têm lançamento previsto para 2013. Todos os modelos terão, desde o início de sua produção, o índice de nacionalização mínimo exigido na legislação brasileira.

(Valor) 

Lucro da General Motors sobe para US$ 7,6 bilhões em 2011

Por Eduardo Laguna | Valor

SÃO PAULO – A General Motors (GM) informou hoje nos Estados Unidos que alcançou lucro líquido de R$ 7,6 bilhões no ano passado, resultado que superou em 61,7% os ganhos do exercício anterior, de US$ 4,7 bilhões.

Puxado pelo bom desempenho na América do Norte, o resultado veio na esteira de um crescimento de 11% da receita, que chegou a US$ 150,3 bilhões, enquanto o resultado operacional medido pelo Ebit (o lucro antes dos resultados financeiros e impostos) subiu para US$ 8,3 bilhões, em valores ajustados, ante US$ 7 bilhões de um ano antes.

“Em nosso primeiro ano como empresa aberta, nós crescemos nas linhas de cima e de baixo (do balanço), avançamos nosso market share global e fizemos investimentos estratégicos em nossas marcas pelo mundo”, comemora o presidente da montadora, Dan Akerson. Só no quarto trimestre, o lucro líquido somou US$ 500 milhões, em linha com o desempenho do mesmo trimestre de 2010.

No relatório que acompanha as demonstrações financeiras, a montadora detalha que o lucro operacional medido pelo Ebit ficou em US$ 7,2 bilhões na América do Norte, acima dos US$ 5,7 bilhões de 2010. O resultado compensou as perdas de US$ 700 milhões e US$ 100 milhões na Europa e na América do Sul, respectivamente.

A empresa diz que espera um aumento de receita neste ano, como resultado do crescimento da indústria automobilística global. Além disso, prevê melhora de preços, com uma inflação de custos moderada. Por outro lado, a expectativa é que o mix de produtos e gastos de pensão sejam desfavoráveis.

Os investimentos da GM previstos para este ano são da ordem de US$ 8 bilhões. A montadora promete manter uma estratégia agressiva no desenvolvimento de produtos e tecnologia.
(Eduardo Laguna | Valor)

Crescerá mais a produção de automóveis. O MUNDO CHEIO

SÃO PAULO – A General Motors do Brasil anunciou hoje que vai criar o terceiro turno de produção de veículos na fábrica de São Caetano do Sul, no ABC paulista. Serão contratados 1.500 empregados, a maioria por tempo indeterminado, explicou o presidente da GM na América do Sul, Jaime Ardila.
Com a medida, a companhia espera ampliar a capacidade de produção neste ano, de 200 mil para 250 mil veículos. “Em 2012, devemos chegar a 280 mil veículos”, afirmou Ardila. A unidade de São Caetano ainda será responsável pela produção de quatro modelos totalmente novos. 

Ardila explicou que as contratações começam agora e terminam até o meio do ano. Os funcionários temporários da companhia, que não tiveram contrato renovado há dois anos atrás, terão prioridade. “Temos uma dívida com essas pessoas. Além disso, elas já estão treinadas.” A maioria será empregada na montagem de veículos e uma pequena parte em funções especializadas. 

As medidas foram anunciadas durante encontro da direção mundial da montadora com o governador paulista Geraldo Alckmin e fazem parte do programa de investimento da GM no Brasil, de mais de R$ 5 bilhões para o período entre 2008 e 2012.

“O Brasil é um mercado-chave na economia global. Os investimentos que estamos fazendo no país demonstram nossa confiança no seu potencial de crescimento”, disse o novo presidente mundial da empresa, Dan Akerson, acrescentando que o Brasil é hoje o terceiro maior mercado da GM no mundo.
Questionado sobre o fato de a GM ocupar a terceira posição no mercado brasileiro, atrás de Fiat e Volkswagen, Akerson disse que não está satisfeito com isso e que a companhia vai trabalhar para assumir o primeiro lugar, o que ele espera que aconteça com os novos lançamentos.

O executivo afirmou ainda que o crescimento médio nas vendas da GM, de 50 mil veículos a cada ano, influenciou na decisão de abrir o terceiro turno de produção na fábrica de São Caetano.

O governador Geraldo Alckmin afirmou que os investimentos mostram a confiança da montadora no Brasil e no Estado de São Paulo. “As montadoras são importantes para o Estado porque geram vários empregos”, ressaltou.

(Fernando Taquari | Valor)

Comentários do Blog

Essa visão que muitos celebram como um indicador do sucesso do crescimento econômico está trazendo um alto custo para a sociedade como um todo. Alguém terá que pagar esse custo. 

Na visão de uma corrente da economia, a Economia ecológica, a aceleração continuada da economia global, que consome quantidades cada vez maiores de recursos materiais, insumos energéticos e serviços naturais, o mundo está cada vez mais saturado ou o que os economistas chamam "mundo cheio".

O planeta é finito e não poderá crescer infinitamente, triplicar, quadruplicar quintuplicar a frota de automóveis, caminhões, ônibus, carretas, em fim transportes rodoviários. Chegará um momento (já está chegando)  que não haverá mais espaço para colocar os produtos resultantes do processo econômico capitalista.

Graficamente os economistas explicam assim a relação entre o mundo cheio e o mundo vazio e os principais autores que trabalham a relação entre os dois "mundos".

Recomendamos alguns autores que tratam sobre o tema.

•  Joan Martinez Alier. Um dos fundadores da economia Ecológica e autor de livros como O ecologismo dos pobres e Economía, Ecología e Política Ambiental.

• Nicholas Georgescu-Roegen: pai da matéria, com seu The Entropy Law and the Economic Process;
• Robert Costanza: membro fundador da International Society of Ecological Economics; e


• Herman Daly: meu autor favorito, extremamente prolífico. Para os iniciantes, recomendo seu altamente didático “Ecological Economics: Principles and Applications”, em co-autoria com Joshua Farley.

China lidera produção de veículos em janeiro; Brasil fica em 5º, Grande coisa

Agência Estado

SÃO PAULO - A China liderou a produção mundial de automóveis em janeiro. Segundo dados da consultoria Jato Dynamics, foram produzidos na China no primeiro mês do ano 1,48 milhão de unidades, um aumento de 16,8% em relação ao mesmo período de 2010. Em segundo lugar ficaram os Estados Unidos, com 819 mil veículos, um incremento de 17,2% sobre janeiro do ano passado, seguido pelo Japão, que produziu 304 mil unidades, apesar desse volume ter ficado 16,6% abaixo de janeiro de 2010. Os dados da China referem-se apenas a veículos de passeio, enquanto os dos demais países incluem automóveis e comerciais e leves.

O Brasil ficou em quinto lugar, atrás da Índia. Em janeiro, foram produzidos 229,8 mil veículos, um incremento de 14,1% em relação a janeiro de 2010. O desempenho da Índia surpreendeu. O país encerrou 2010 como o sétimo maior produtor de veículos, mas em janeiro apareceu na quarta posição, com 258 mil unidades produzidas, 23,8% a mais do que no mesmo mês de 2010.

Entre as montadoras, a que liderou o ranking em janeiro foi a alemã Volkswagen, com 417,5 mil unidades, seguida pela Toyota (394 mil), Ford (324 mil), General Motors (301 mil) e Nissan (264 mil).

Sinal vermelho para o trânsito

Metrópoles buscam caminhos alternativos para os caóticos congestionamentos 
Por Maurício Oliveira
Valoronline
 
Desperdiçar duas horas por dia no trajeto entre casa e trabalho tornou-se algo tão corriqueiro nas grandes cidades brasileiras que muita gente entregou os pontos de vez e passou a considerar que os congestionamentos são um daqueles incômodos da vida contra os quais não há o que fazer.

Talvez a mesma informação suscite algum tipo de atitude dita de outra forma: ao se aposentar, um cidadão que enfrenta tal situação no cotidiano terá passado o equivalente a dois anos da vida produtiva - justamente o período em que tem mais planos e desfruta de maior disposição física - preso dentro de um carro. E não se trata, certamente, do lugar mais agradável para estar.
  
Eventuais lampejos de prazer proporcionados por uma boa trilha sonora não resistem ao desgaste emocional causado pelas buzinas, o medo de assaltos nos semáforos e a ausência de cordialidade entre os motoristas. Sem falar no risco de ficar ilhado por inundações como as ocorridas em São Paulo e no Rio neste início de ano.

Levando-se em conta as estatísticas, reverter o quadro parece mesmo quase impossível. Com as facilidades para adquirir um carro zero-quilômetro - financiamentos a perder de vista -, houve 5,4 milhões de novos emplacamentos no país em 2010, ante 4,8 milhões no ano anterior. A cidade de São Paulo teve que acomodar quase três veículos para cada bebê que nasceu ao longo do ano. Enquanto 160 mil crianças chegaram ao mundo, entraram em circulação 440 mil veículos. Ou seja: a cidade ganhou 18 bebês e 50 veículos a cada hora. Há no momento 6,9 milhões de veículos circulando pela capital paulista, entre os quais 5,1 milhões de automóveis, 876 mil motos, 705 mil micro-ônibus, caminhonetes ou utilitários, 159 mil caminhões e 42 mil ônibus. Nada menos que nove veículos para cada dez habitantes acima de 18 anos.

Somando todos os prejuízos individuais e corporativos causados pelos congestionamentos, chega-se a um custo gigantesco. Estima-se que só as cidades de São Paulo e Rio percam por ano o equivalente a R$ 45,5 bilhões, considerando-se todos os aspectos envolvidos, do gasto adicional de combustível ao chamado "custo de oportunidade" - tudo aquilo que as pessoas deixam de produzir enquanto o trânsito não anda. O prejuízo anual em São Paulo foi estimado em R$ 33,5 bilhões pelo professor Marcos Cintra, da Fundação Getúlio Vargas, e o do Rio em R$ 12 milhões pelo professor Ronaldo Balassiano, do Programa de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
 
Quem enfrenta os congestionamentos de São Paulo dia após dia talvez até se console um pouco ao saber que há situações ainda mais desoladoras mundo afora. Num estudo divulgado recentemente pela IBM, a capital paulista foi considerada o sexto pior trânsito entre as 20 grandes cidades pesquisadas, distribuídas por todos os continentes. A avaliação levou em conta uma série de fatores, dos emocionais aos econômicos, e chegou à conclusão de que Pequim e Cidade do México merecem compartilhar o título de pior trânsito do mundo. As outras cidades que "perdem" para São Paulo são Johannesburgo, Moscou e Nova Déli.


Os resultados evidenciam que a situação mais delicada está nos países em desenvolvimento, que enfrentam limitações orçamentárias para investimentos em infraestrutura e experimentaram nos últimos anos um rápido incremento no número de veículos em circulação. São Paulo é um exemplo típico: começou a década passada com uma frota de 5,1 milhões de veículos e a encerrou, no mês passado, com 6,9 milhões.


Um dos caminhos já testados e aprovados para desestimular o uso de automóveis é o pedágio urbano, a exemplo do existente em Londres. A discussão na capital inglesa sobre a adoção do sistema, com seu previsível impacto negativo na popularidade dos governantes, se estendeu por nada menos que três décadas, até a ideia ser finalmente adotada em 2003. Para circular entre as 7 e as 18 horas na área central da cidade e nos bairros próximos, paga-se uma taxa equivalente a R$ 21. Toda a fiscalização é feita por câmeras, que decodificam automaticamente as placas dos veículos e possibilitam a notificação de quem não cumprir a norma. Com o sistema funcionando, os congestionamentos foram imediatamente reduzidos em 30%.


Leia a matéria completa na  Revista "Eu & Fim de semana" do Valoronline.com.br