Acabou Lua de Mel do Prefeito de Belém

Sai de lugar nenhum, vai para lugar nenhum e pelo túnel

Mobilidade versus carrocentrismo

Ampliar espaços de circulação para automóveis individuais é enxugar gelo, como já bem perceberam os responsáveis pelas mais dinâmicas cidades
Automóveis individuais e combustíveis fósseis são as marcas mais emblemáticas da cultura, da sociedade e da economia do século 20.

A conquista da mobilidade é um ganho extraordinário, e sua influência exprime-se no próprio desenho das cidades. Entre 1950 e 1960, nada menos que 20 milhões de pessoas passaram a viver nos subúrbios norte-americanos, movendo-se diariamente para o trabalho em carros particulares. Há hoje mais de 1 bilhão de veículos motorizados. Seiscentos milhões são automóveis.
A produção global é de 70 milhões de unidades anuais e tende a crescer. Uma grande empresa petrolífera afirma em suas peças publicitárias: precisamos nos preparar, em 2020, para um mundo com mais de 2 bilhões de veículos.

O realismo dessa previsão não a faz menos sinistra. O automóvel particular, ícone da mobilidade durante dois terços do século 20, tornou-se hoje o seu avesso.

O desenvolvimento sustentável exige uma ação firme para evitar o horizonte sombrio do trânsito paralisado por três razões básicas.

Em primeiro lugar, o automóvel individual com base no motor a combustão interna é de uma ineficiência impressionante. Ele pesa 20 vezes a carga que transporta, ocupa um espaço imenso e seu motor desperdiça entre 65% e 80% da energia que consome.
É a unidade entre duas eras em extinção: a do petróleo e a do ferro. Pior: a inovação que domina o setor até hoje consiste muito mais em aumentar a potência, a velocidade e o peso dos carros do que em reduzir seu consumo de combustíveis.

Em 1990, um automóvel fazia de zero a cem quilômetros em 14,5 segundos, em média. Hoje, leva nove segundos; em alguns casos, quatro.
O consumo só diminuiu ali onde os governos impuseram metas nesta direção: na Europa e no Japão.
Foi preciso esperar a crise de 2008 para que essas metas, pela primeira vez, chegassem aos EUA. Deborah Gordon e Daniel Sperling, em "Two Billion Cars" (Oxford University Press), mostram que se trata de um dos menos inovadores segmentos da indústria contemporânea: inova no que não interessa (velocidade, potência e peso) e resiste ao que é necessário (economia de combustíveis e de materiais).

Em segundo lugar, o planejamento urbano acaba sendo norteado pela monocultura carrocentrista. Ampliar os espaços de circulação dos automóveis individuais é enxugar gelo, como já perceberam os responsáveis pelas mais dinâmicas cidades contemporâneas.
A consequência é que qualquer estratégia de crescimento econômico apoiada na instalação de mais e mais fábricas de automóveis e na expectativa de que se abram avenidas tentando dar-lhes fluidez é incompatível com cidades humanizadas e com uma economia sustentável. É acelerar em direção ao uso privado do espaço público, rumo certo, talvez, para o crescimento, mas não para o bem-estar.

Não se trata -terceiro ponto- de suprimir o automóvel individual, e sim de estimular a massificação de seu uso partilhado. Oferecer de maneira ágil e barata carros para quem não quer ter carro já é um negócio próspero em diversos países desenvolvidos, e os meios da economia da informação em rede permitem que este seja um caminho para dissociar a mobilidade da propriedade de um veículo individual.
Eficiência no uso de materiais e de energia, oferta real de alternativas de locomoção e estímulo ao uso partilhado do que até aqui foi estritamente individual são os caminhos para sustentabilidade nos transportes. A distância com relação às prioridades dos setores público e privado no Brasil não poderia ser maior.

RICARDO ABRAMOVAY é professor titular do Departamento de Economia da FEA, do Instituto de Relações Internacionais da USP e pesquisador do CNPq e da Fapesp.

Folha de São Paulo de 14/12/2011.

Finalmente!

Aprovada lei contra som alto nos carros

A Câmara Municipal de Belém aprovou, nesta segunda-feira (21), a proibição do funcionamento dos equipamentos de som em veículos com volume exagerado nas vias, praças, praias e demais logradouros públicos de Belém.  A nova legislação combate o abuso de motoristas que usam seus carros como “verdadeiras aparelhagens sonoras “, diz o autor da lei, o vereador Fernando Dourado (PSD). Agora usar o som do carro para incomodar os vizinhos e demais pessoas do entorno pode gerar multa de até R$ 4 mil.

A proposta foi apresentada no dia 2 de março de 2011 e estava sendo debatida há três sessões na Câmara Municipal. O projeto foi aprovado na íntegra, tendo apenas dois votos contrários e uma abstenção, numa votação onde estavam 22 vereadores.

Fernando Dourado destacou que já existem legislações semelhantes, como a Lei do Silêncio e a que regula o funcionamento das propagandas através de carros-som, mas havia ainda um vácuo quanto à regulamentação do uso de aparelhos sonoros em veículos automotivos. “Que fique claro que ninguém está proibindo que um carro particular tenha o seu som. Se for para ambiente interno ele pode continuar mantendo o seu som, porque é um direito dele como cidadão”, destaca o autor da lei.

O texto da lei menciona os espaços públicos, mas também proíbe o volume exagerado dos aparelhos de som de veículos que estejam em espaços privados de livre acesso ao público, como os postos de combustíveis e estacionamentos. O descumprimento da legislação vai acarretar a apreensão imediata do equipamento ou do veículo inteiro, em caso que não for possível retirar apenas a aparelhagem sonora.

A nova lei de combate ao abuso dos carros “tunados” inclui a proibição também de qualquer equipamento de som automotivo rebocado, instalado ou acoplado nos porta malas ou sobre a carroceria dos veículos. O infrator fica sujeito a pagar multa de R$ 2 mil reais, sendo que o valor será em dobro no caso de reincidência. A pena de multa será aplicada mediante procedimento administrativo a ser estabelecido em regulamento, observado o contraditório e a ampla defesa.

A lei especifica ainda que está permitido o equipamento nos carros para emissão de som ambiente, ou seja, sem exageros e incômodos para o entorno. Para não ferir o direito de liberdade de expressão, a lei deixa de fora carros a serviço de eventos do calendário oficial da cidade, manifestações religiosas, sindicais ou políticas; e veículos usados na publicidade sonora. O projeto aprovado permite ainda que o município, através do órgão competente e respeitando legislação pertinente, autorize e licencie espaços para a realização de campeonatos de som automotivo e eventos semelhantes. Portanto, competidores dos chamados “tunnings” poderão continuar suas atividades, porém, em local adequado, regulado e fiscalizado pela prefeitura.

Após a publicação no Diário Oficial, o Executivo Municipal seis meses para regulamentar a nova lei que entra em vigor a partir da sanção do prefeito Duciomar Costa. (DOL)

Debate reuniu simpatizantes do ‘sim’

As frentes pela criação dos Estados do Tapajós e Carajás reuniram centenas de simpatizantes do ‘Sim’ num salão da Tuna Luso Brasileira, na manhã do último sábado. Foi o primeiro ato público e uma espécie de lançamento oficial da campanha pela divisão do Estado em Belém.

“Essa reunião era impensável antes”, comemorou o presidente da Frente pró-Carajás, deputado João Salame, afirmando que isso representa um avanço da campanha do ‘Sim’ na Região Metropolitana de Belém. Segundo ele, o último censo divulgado pelo IBGE mostrou que “o Pará é campeão de tudo o que é ruim”. A divisão significa, na avaliação do deputado, governo mais próximo da população e mais dinheiro. “Todos os estados que se dividiram têm IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) melhor do que o do Pará”.

O deputado Zequinha Marinho, do PSC, que participa da coordenação geral da campanha do ‘Sim’, questionou o fato de se explorar minérios no Pará há 25 anos, mas sem melhoria nos índices sociais. “Por que está piorando e não melhorando?” Segundo ele, seria melhor que se mantivessem inexploradas as reservas até que o país tivesse um projeto de verticalização da produção e melhor distribuição da riqueza, hoje concentrada em Belém.

O deputado federal Giovanni Queiroz afirma que os dados oficiais “desmentem” as afirmações do pessoal do ‘Não’. Segundo Queiroz, só o FPE (Fundo de Participação dos Estados) já garantiria uma arrecadação melhor para os novos Estados semelhante às do Tocantins e Amapá. Pelas contas das frentes, seriam R$ 1,5 bilhão para cada um dos novos Estados e R$ 1,6 bilhão para o Pará remanescente. Isso, na opinião dele, “garante um serviço público de qualidade, sem considerar os repasses do Fundeb (Educação), SUS (Saúde) e o IPVA”.

Líderes políticos de diversas regiões do Estado também participaram do evento que empolgou a direção das frentes.  (Diário do Pará)

Panfletagem nas feiras contra divisão

Animados por um trio elétrico, militantes da campanha da Frente Contra a Criação do Estado de Carajás percorreram várias ruas da cidade, na manhã de sábado, distribuindo um informativo e adesivos e conclamando a população a aderir ao movimento que pretende manter a integridade territorial do Estado.

Sem a presença do presidente da Frente, deputado federal Zenaldo Coutinho, que fazia campanha em Oeiras do Pará, a caravana contra a criação de Carajás começou no Ver-o-Peso, às 9h, e percorreu as ruas 16 de Novembro, Cesário Alvim e Bernardo Sayão, indo até o final da Mundurucus.

No corpo a corpo com a população, os militantes faziam de tudo para conquistar os votos dos eleitores. Muita gente manifestou solidariedade ao movimento que reuniu líderes comunitários e simpatizantes de vários bairros.

Diana Souza Santos, presidente do Clube de Mães do Guamá, que participava da organização do evento vestida com a camisa vermelha da frente, numa alusão à bandeira do Estado, disse que é contra a divisão “porque querem tirar nossas riquezas e deixar só um pedaço do Pará para nós”.

O corpo a corpo na capital paraense continuou no domingo, com nova caravana contra a criação de Carajás, com a distribuição de material de campanha pela cidade.

Nesta segunda, estão previstos corpo a corpo nas feiras de Belém com distribuição de adesivos e outros materiais de campanha de manhã e à tarde. Às 19h, haverá palestra contra a divisão do Estado no Colégio Francisco Nunes, na Marambaia.  (Diário do Pará)

Sinal vermelho para o trânsito

Metrópoles buscam caminhos alternativos para os caóticos congestionamentos 
Por Maurício Oliveira
Valoronline
 
Desperdiçar duas horas por dia no trajeto entre casa e trabalho tornou-se algo tão corriqueiro nas grandes cidades brasileiras que muita gente entregou os pontos de vez e passou a considerar que os congestionamentos são um daqueles incômodos da vida contra os quais não há o que fazer.

Talvez a mesma informação suscite algum tipo de atitude dita de outra forma: ao se aposentar, um cidadão que enfrenta tal situação no cotidiano terá passado o equivalente a dois anos da vida produtiva - justamente o período em que tem mais planos e desfruta de maior disposição física - preso dentro de um carro. E não se trata, certamente, do lugar mais agradável para estar.
  
Eventuais lampejos de prazer proporcionados por uma boa trilha sonora não resistem ao desgaste emocional causado pelas buzinas, o medo de assaltos nos semáforos e a ausência de cordialidade entre os motoristas. Sem falar no risco de ficar ilhado por inundações como as ocorridas em São Paulo e no Rio neste início de ano.

Levando-se em conta as estatísticas, reverter o quadro parece mesmo quase impossível. Com as facilidades para adquirir um carro zero-quilômetro - financiamentos a perder de vista -, houve 5,4 milhões de novos emplacamentos no país em 2010, ante 4,8 milhões no ano anterior. A cidade de São Paulo teve que acomodar quase três veículos para cada bebê que nasceu ao longo do ano. Enquanto 160 mil crianças chegaram ao mundo, entraram em circulação 440 mil veículos. Ou seja: a cidade ganhou 18 bebês e 50 veículos a cada hora. Há no momento 6,9 milhões de veículos circulando pela capital paulista, entre os quais 5,1 milhões de automóveis, 876 mil motos, 705 mil micro-ônibus, caminhonetes ou utilitários, 159 mil caminhões e 42 mil ônibus. Nada menos que nove veículos para cada dez habitantes acima de 18 anos.

Somando todos os prejuízos individuais e corporativos causados pelos congestionamentos, chega-se a um custo gigantesco. Estima-se que só as cidades de São Paulo e Rio percam por ano o equivalente a R$ 45,5 bilhões, considerando-se todos os aspectos envolvidos, do gasto adicional de combustível ao chamado "custo de oportunidade" - tudo aquilo que as pessoas deixam de produzir enquanto o trânsito não anda. O prejuízo anual em São Paulo foi estimado em R$ 33,5 bilhões pelo professor Marcos Cintra, da Fundação Getúlio Vargas, e o do Rio em R$ 12 milhões pelo professor Ronaldo Balassiano, do Programa de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
 
Quem enfrenta os congestionamentos de São Paulo dia após dia talvez até se console um pouco ao saber que há situações ainda mais desoladoras mundo afora. Num estudo divulgado recentemente pela IBM, a capital paulista foi considerada o sexto pior trânsito entre as 20 grandes cidades pesquisadas, distribuídas por todos os continentes. A avaliação levou em conta uma série de fatores, dos emocionais aos econômicos, e chegou à conclusão de que Pequim e Cidade do México merecem compartilhar o título de pior trânsito do mundo. As outras cidades que "perdem" para São Paulo são Johannesburgo, Moscou e Nova Déli.


Os resultados evidenciam que a situação mais delicada está nos países em desenvolvimento, que enfrentam limitações orçamentárias para investimentos em infraestrutura e experimentaram nos últimos anos um rápido incremento no número de veículos em circulação. São Paulo é um exemplo típico: começou a década passada com uma frota de 5,1 milhões de veículos e a encerrou, no mês passado, com 6,9 milhões.


Um dos caminhos já testados e aprovados para desestimular o uso de automóveis é o pedágio urbano, a exemplo do existente em Londres. A discussão na capital inglesa sobre a adoção do sistema, com seu previsível impacto negativo na popularidade dos governantes, se estendeu por nada menos que três décadas, até a ideia ser finalmente adotada em 2003. Para circular entre as 7 e as 18 horas na área central da cidade e nos bairros próximos, paga-se uma taxa equivalente a R$ 21. Toda a fiscalização é feita por câmeras, que decodificam automaticamente as placas dos veículos e possibilitam a notificação de quem não cumprir a norma. Com o sistema funcionando, os congestionamentos foram imediatamente reduzidos em 30%.


Leia a matéria completa na  Revista "Eu & Fim de semana" do Valoronline.com.br

TRÂNSITO - NO BRASIL NÃO EXISTEM LEIS PARA PUNIR CRIMINOSOS DO TRÂNSITO