Fafá de Belém - Nossa Senhora

Reforma do ensino médio defende chances iguais, diz idealizadora

Com sólida experiência na área da educação, a professora Maria Helena Guimarães de Castro, 70 anos, desenhou, com uma equipe técnica, a reforma do ensino médio que o governo Temer baixou por meio de uma medida provisória. Em sua segunda passagem pelo Ministério da Educação (a primeira foi no governo FHC), agora como secretária executiva do ministro Mendonça Filho, Maria Helena tem plena consciência de que mexeu em um vespeiro — até o apresentador Fausto Silva, no Domingão do Faustão, esculhambou a proposta. Para ela, depois de duas décadas de debates inconclusivos, a reforma do ensino precisava mesmo de uma chacoalhada decisiva. Em seu gabinete em Brasília, a educadora recebeu VEJA para a entrevista a seguir.

O Faustão se referiu à reforma como uma decisão de “cinco gatos-pingados que não sabem p… nenhuma”. Foi isso mesmo?

O Faustão deu uma mostra de ignorância e grosseria da pior espécie. Claramente não sabe do que está falando, não leu nada e saiu por aí difundindo inverdades. Esta reforma não é obra de uns gatos-pingados. Não é uma ideia ao acaso. Ela vem sendo discutida há duas décadas no Brasil, independentemente de governos e partidos, porque o modelo em vigor é um fracasso.

Se a necessidade de mudança é tão evidente, por que saiu via medida provisória, que é por natureza um instrumento autoritário?

Por uma questão de urgência mesmo. Um projeto de lei que propõe a reforma se arrasta desde 2013 no Congresso e está parado. Enquanto o tempo passa, os jovens ficam enredados em um sistema de péssima qualidade, reconhecido como um dos piores do planeta. A meu ver, a relevância do assunto justifica a medida provisória.

Se o assunto é tão urgente, por que fica parado no Congresso?

Porque a reforma mexe em vários vespeiros. Corporações de professores temem perder direitos adquiridos. Há uma indústria gigantesca para preparar os jovens para o Enem, passaporte para a universidade que se baseia no atual modelo de ensino médio. São forças que se fazem representar no Congresso. E pesa ainda um fator político. Parlamentares podem entender que encampar tal proposta não é tão vantajoso do ponto de vista eleitoral.

Mesmo com essas forças contrárias, a senhora acredita que a MP, ainda sujeita à apreciação de deputados e senadores, vingará?

As sinalizações que temos hoje são positivas. O ministro da Educação está encarregado das costuras políticas. Acho que o debate, embora longe da unanimidade, já alcançou grau de maturidade suficiente.

Mas, no meio do barulho enorme ocorrido nas redes sociais, não havia uma vastidão de opiniões inconclusivas?

A discussão sobre a reforma se desenrola desde 1996, no âmbito da Lei de Diretrizes e Bases da Educação, a LDB. Passou pelo governo FHC, ficou viva em toda a era petista e, agora, ocorre na gestão Temer. É uma questão apartidária, e os próprios secretários de Educação, responsáveis por sua implantação em cada estado, estão pedindo por uma mudança. São sinais de maturidade do debate.

Por que tanta crítica então?

A resistência a mudanças é da natureza humana, mas no Brasil, e no caso específico da educação, é muito pior. O que estamos propondo — a flexibilização de uma parte do tempo do jovem na escola — bate de frente com uma ideia incrustada no caldo cultural da academia brasileira, que reverbera por toda a sociedade. É a ideia de que todo mundo tem direito ao mesmo ensino, independentemente de classe social, cor, credo. Esse discurso soa inclusivo, mas trata-­se aqui de um pseu­doigualitarismo. Na verdade, engessar os jovens no mesmo modelo cria uma grande desigualdade, cria uma das maiores desigualdades do mundo.

Como isso ocorre?

Uma parcela importante dos jovens fica pelo caminho, sem chance nenhuma de um bom futuro. Metade dos que ingressam no ensino médio não se forma. Menos de 20% deles vão para a universidade. Um batalhão entre 15 e 17 anos está fora da escola. O que o Brasil pratica com seu modelo monolítico, único no mundo, é a igualdade da mediocridade. O sistema atual não abre caminhos diferentes para pessoas de capacidades e ambições diferentes. Ele fecha portas. Muita gente não entendeu que, ao propor trajetórias diversas dentro da escola, a reforma defende justamente a igualdade de oportunidades.

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Só escravidão deve superar moto em destruição social, diz sociólogo

O engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos na Flip em 2011


"É difícil encontrar na história do Brasil, fora a escravidão, um fenômeno social tão destrutivo quanto a motocicleta", afirma o engenheiro e sociólogo Eduardo Alcântara Vasconcellos, especialista na análise de dados sobre o trânsito nas cidades.

Autor do livro recém-lançado "Risco no trânsito, omissão e calamidade" (ed. Annablume), Vasconcellos se refere às mortes registradas em acidentes de motos. Em 2015, 74% dos pedidos de indenização por morte ou invalidez no trânsito de São Paulo se originaram de acidentes com motocicletas, que representam apenas 19% da frota de veículos no Estado.

Desde a introdução da motocicleta no Brasil, pelo menos 220 mil pessoas morreram e 1,6 milhão ficaram permanentemente inválidas devido a quedas e colisões com as motos, totalizando 1,8 milhão de acidentes. Os dados integram uma radiografia feita por Vasconcellos no livro.

Em 300 anos de escravidão no Brasil, estima-se que cerca de 640 mil negros morreram durante o deslocamento transatlântico forçado por traficantes, segundo um levantamento feito por pesquisadores da Universidade Emory, em Atlanta, nos Estados Unidos.

Também assessor da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), Vasconcellos é mestre e doutor em política pública pela USP, com pós-doutorado na Universidade de Cornell (EUA). Ele analisa políticas públicas que incentivaram a disseminação de motocicletas pelo país e é autor de outros livros, incluindo "O que é trânsito?" (ed. Brasiliense), da coleção Primeiros Passos.

Entre 2012 e 2014 o governo federal adotou a redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para a indústria automotiva, reduzindo o custo de automóveis e aumentando a frota de veículos no trânsito. Fabricantes de motocicletas instalados na Zona Franca de Manaus já se beneficiavam com a isenção do imposto.

Entre 2011 e 2014, o número de acidentes anuais com motos saltou de 194 mil para 497 mil –alta de 156%.

Para Vasconcellos, erros de regulamentação e de capacitação na difusão das motos –agravados pela deficiência de transporte público– resultaram em "uma tragédia que não se justifica".



*

Leia abaixo trechos da entrevista à Folha:

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Folha - O sr. fala sobre a frequência de acidentes envolvendo motocicletas no país. Por que a situação é tão grave?
Eduardo Alcântara Vasconcellos- Houve um descuido na introdução de um veículo novo, a motocicleta, no trânsito. Não foi só aqui no Brasil, foi também nos países ricos. Mesmo o carro, quando entrou nos Estados Unidos, matou muita gente. No Brasil a grande tragédia é que já existia uma experiência acumulada no mundo, sobre os impactos fatais da motocicleta, porque a pessoa fica em uma posição muito vulnerável.
Quando se resolveu definir uma política pública de incentivo à motocicleta, os estudos e experiências internacionais foram ignorados. Assim criamos essa tragédia. É difícil encontrar no Brasil, fora a escravidão, um fenômeno social tão destrutivo quanto a motocicleta. Conseguimos a proeza trágica, no século 21, de fazer essa barbaridade. A quantidade é absurda. 220 mil pessoas morreram. 1,6 milhão recebem indenização por invalidez permanente. É uma tragédia que não se justifica.

Como o poder público incentivou o uso da motocicleta?
O governo, desde os anos 90, tomou duas decisões: dar incentivo fiscal à indústria e acesso ao crédito para o financiamento do veículo. Você deu todo o tipo de facilidade para a aquisição da motocicleta. Do ponto de vista econômico, foi um sucesso. O número de motos aumentou de 1 milhão para 20 milhões. Mas o sucesso financeiro não justifica o custo social, que tem um custo muito alto. Eu não aceito esse tipo de argumento.
O problema ainda é agravado pela deficiência do transporte público, principalmente para o jovem de periferia. O ônibus é muito desconfortável, por conta da distância até o ponto de parada, os veículos são superlotados, além de ser caro. Você paga R$ 3,80 para entrar em um ônibus em São Paulo. Com uma motocicleta, em uma viagem média de 10 km, o gasto para o deslocamento é cerca de R$ 1, R$ 1,20. Mas é um veículo muito inseguro.

Mas o incentivo está errado? A motocicleta não tem suas vantagens por ser acessível?
Como você não preparou esse veículo para entrar no trânsito, quanto mais gente usando esse tipo de deslocamento, pior será. 220 mil pessoas morreram. Você colocar milhões de pessoas nessa condição insegura é inaceitável. Se quisermos continuar usando em larga escala a motocicleta temos que pensar em uma maneira decente para se fazer isso. Muita gente se opõe. Há uma tendência de jogar essas mortes para o campo da tragédia, destino, vontade divina. Não é. A motocicleta em si, fora da rua, é um veículo conveniente. É barato, consome pouco combustível e você consegue estacionar com facilidade. O que eu critico não é a motocicleta, mas a forma como ela foi introduzida no trânsito brasileiro, sem os devidos cuidados.

Quais foram os erros ao introduzir a motocicleta no trânsito?
O primeiro foi não preparar as pessoas. Não só os motociclistas como os outros participantes do trânsito. O que acontece muito hoje são atropelamentos de pedestre no cruzamento. O pedestre não está preparado para um veículo pequeno, super ágil, que vai sair correndo assim que o sinal verde abrir. Ninguém preparou o motorista de ônibus e de caminhão, cujos espelhos não conseguem ver a moto na maioria dos casos. Você joga a moto no trânsito cheio ônibus e caminhões e os motoristas não veem a moto se aproximando. Eles atropelam um motociclista e acham que passaram por uma pedra, nem percebem o que aconteceu.
O segundo erro me parece tão grave quanto, é você não preparar o ambiente de trânsito com clareza sobre o que a motocicleta poderia fazer. O que aconteceu? O código de trânsito de 1997 levou seis anos para ser discutido. Nós [ANTP] propusemos que a motocicleta não deveria circular entre os veículos. Houve uma pressão contrária da indústria e a casa civil da presidência vetou o artigo. A moto poder circular entre os carros piora muito a periculosidade dela.
O terceiro, parcialmente corrigido nas marginais de São Paulo, foi permitir que as motos circulassem ao lado de caminhões muito grandes. Uma moto pesa centena de quilos, o caminhão pesa toneladas. É uma convivência desastrosa. O quarto foi a fiscalização não ser reforçada. Em várias áreas do nordeste, por exemplo, 50% dos motociclistas não têm carteira de habilitação. Ou seja, a política de incentivo à motocicleta foi, do ponto de vista politico, e de faturamento da indústria, extremamente bem-sucedida. Do ponto de vista social, foi um desastre, uma tragédia. Não tem outra palavra para dizer isso, além de tragédia.

Por que não há uma maior reação da população a esse tipo de violência?
O único setor público que reagiu ao problema, por uma questão óbvia, foi sistema de saúde pública. É o setor que mais se movimentou, alertando para a gravidade e para o custo que tem para a sociedade. Nos outros âmbitos da política federal, fica-se dizendo quantos empregos gerou, essas coisas. Ninguém informou adequadamente do risco que o motociclista está correndo. Existe ainda uma parcela da população que tem uma situação de renda muito precária e que mesmo que conheça o risco, essas pessoas podem aceitá-lo por falta de alternativa. Por exemplo, os motoboys, são jovens de baixa escolarização sem oportunidade de emprego.
Poder circular entre os carros, isso para eles foi muito importante na vida deles, empregos foram gerados. Mas eles morreram aos milhares.

Há uma solução para o problema?
Dá para consertar? Dá. Mas para reduzir o número de acidentes, temos que restringir o uso da motocicleta em várias situações, não permitir a circulação entre carros e reduzir os limites de velocidade. Quem vai encarar essa briga? Os políticos não vão. Quem está disposto somos nós, que estudamos o assunto, e a comunidade médica, apenas. E é claro, as famílias das vítimas do trânsito.